Aparece el coche del abuelo en una nave, tiene las ruedas deshinchadas y una capa de polvo de dedo. La tentación es poner una batería, echar gasolina y girar la llave. Es exactamente lo que no hay que hacer.
Un motor parado diez años no está roto: está seco. El aceite ha bajado al cárter, los aros pueden estar pegados a las paredes del cilindro y la correa de distribución, si es de goma, lleva una década envejeciendo sin moverse. Arrancarlo de golpe significa hacerlo girar a cientos de vueltas por minuto sin película de aceite, con gasolina descompuesta y con una correa que puede partirse en el primer tirón. Ese arranque de diez segundos puede costar el motor entero.
El orden importa. Esto es lo que revisamos nosotros, en este orden.
Antes de nada, comprobar que el motor gira. Con una llave en la polea del cigüeñal y las bujías fuera, debe moverse con resistencia suave. Si no se mueve, está gripado y ahí se acabó el arranque: toca abrir. Forzarlo con el motor de arranque solo sirve para romper algo más caro.
Con las bujías fuera, un chorrito de aceite en cada cilindro y dejarlo trabajar unas horas ayuda a despegar los aros y a que el primer giro no sea metal contra metal seco.
La gasolina se degrada. Al cabo de los años deja barnices y gomas que taponan surtidores y carburadores, y el depósito suele tener óxido y agua en el fondo. Vaciar, limpiar el depósito, cambiar el filtro y alimentar el motor con combustible fresco. Si arrancas con el fondo viejo, la porquería viaja directa al carburador o a los inyectores.
El aceite que lleva dentro tiene los aditivos agotados y probablemente agua condensada. Se cambian aceite y filtro antes de arrancar, no después. Y se comprueba que llega presión.
Si la correa es de goma y no hay factura reciente, se cambia y punto. Una correa que lleva quince años sin moverse no es una correa, es un fusible caro. En motores con cadena, escuchar y revisar tensores.
Radiador, manguitos y termostato. Los manguitos viejos se han quedado duros o esponjosos y revientan justo cuando el motor coge temperatura. El anticongelante viejo pierde su capacidad anticorrosión, así que dentro del bloque hay más óxido del que parece.
El líquido de frenos es higroscópico, absorbe humedad del ambiente. Después de años, el circuito tiene agua, los bombines se agarrotan y las gomas se cristalizan. Es muy habitual que un clásico recién despertado arranque y ruede… y no frene. Circuito completo: líquido nuevo, revisión de bombines, latiguillos y zapatas o pastillas. Y sí, las zapatas pueden haberse quedado pegadas al tambor.
Un neumático con dibujo puede estar para tirar. La goma envejece, se cuartea por los flancos y pierde propiedades aunque el coche no haya rodado. Hay que mirar el código DOT: los dos últimos pares de cifras son semana y año de fabricación. Con más de diez años encima, no salen a carretera.
Los cables viejos tienen el aislante quebradizo y los roedores suelen haber hecho su parte. Revisar masas, fusibles y el cableado cerca del escape. Batería nueva —y, si el coche estuvo mucho tiempo con una batería sulfatada conectada, revisar que no haya derramado ácido sobre la chapa.
Con todo lo anterior hecho: extintor a mano, alguien mirando el cuadro y otro atento a fugas. Arrancar, dejar que suba presión de aceite, escuchar. Si algo suena raro, se para. No es el momento de acelerar para «que se limpie»: eso es un mito que ha matado muchos motores.
Esta rutina es, más o menos, nuestro protocolo cuando entra un coche dormido. Lleva tiempo y no es espectacular, pero es la diferencia entre un clásico que vuelve a rodar y una factura de reconstrucción de motor. Si tienes uno parado y no sabes por dónde empezar, tráelo antes de arrancarlo: es más barato así.
Tráelo y lo miramos sin compromiso. Te decimos lo que tiene y lo que costaría, antes de tocar nada.
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